Կարս-Ախալքալաք-Թիֆլիս Երկաթուղին Եւ Նրա Տարածաշրջանային Հեռանկարները

ՍԵՒԱԿ ՍԱՐՈՒԽԱՆԵԱՆ

Ինչպէս նախատեսում են Վրաստանի, Ազրպէյճանի եւ Թուրքիայի իշխանութիւնները, Կարս-Ախալքալաք-Թիֆլիս երկաթուղու շինարարական աշխատանքները կ՛աւարտուեն մինչեւ 2013 թ. տարեվերջը, եւ այս նոր փոխադրական հանգոյցը կը սկսի աշխատել արդէն 2014 թ. յունուարի 1-ից:

Նախագծի իրականացման հէնց առաջին օրուանից այն բացասական արձագանգ է ստացել հայկական վերլուծական հանրութեան կողմից, ինչը հիմնաւորուել է մի քանի տեսակէտներով.

1.- Նախագծի իրականացումն ունի քաղաքական տողատակ եւ ուղղուած է Հայաստանի Հանրապետութեան շրջափակման ուժեղացմանը:

2.- Երկաթգծի կառուցումը եւ անգամ շինարարական աշխատանքները կարող են յանգեցնել Ջաւախքում թուրքական եւ ազրպէյճանական համայնքների առաջացմանը: Ենթադրւում է, որ շինարարական աշխատանքներն իրականացնելու են ազրպէյճանցիները եւ թուրքերը, որոնք առիթը կ՛օգտագործեն Ջաւախքում յայտնուելու համար:

3.- Նախագիծը կարող է յետաձգել հայ-թուրքական սահմանի բացումը, քանի որ դրա հիմնական տնտեսական տարրերից մէկը պէտք է դառնայ Կարս-Գիւմրի երկաթուղու վերագործարկումը:

Անցած 3-4 տարիների ընթացքում բոլոր այս ուղղութիւններով արուած կանխատեսումները չեն արդարացուել կամ` արդարացուել են մասամբ:

Իրականում Կարս-Ախալքալաք-Թիֆլիս երկաթգիծը ոչ մի կերպ չի խորացրել եւ չի կարող խորացնել Հայաստանի մեկուսացումը, քանի որ այն ստեղծւում է հիմնականում մէկ առաջնային տնտեսական խնդիր լուծելու համար. զարգացնել Ազրպէյճան-Վրաստան-Թուրքիա բեռնափոխադրման եւ առեւտրաշրջանառութեան ենթակառուցուածքը, որում Հայաստանի Հանրապետութիւնն ի սկզբանէ որեւէ մասնակցութիւն չի ունեցել եւ չունի: Այս տեսանկիւնից Երեւանի համար բացարձակապէս ոչ մի տարբերութիւն չկայ, թէ ի՛նչ ճանապարհով են իրականացուելու բեռնափոխադրումներն Ազրպէյճանից Թուրքիա եւ` հակառակը: Երկաթգիծը չի զրկում Հայաստանի Հանրապետութեանը որեւէ հաղորդակցային նշանակութիւնից, քանի որ իրար է կապում այնպիսի տնտեսութիւններ եւ պետութիւններ, որոնց միջեւ փոխգործակցութիւնն իրականացւում է առանց Հայաստանի մասնակցութեան:

Թէեւ երկաթգծի կառուցումն իրականացւում է հիմնականում Ազրպէյճանի ֆինանսաւորմամբ, սակայն դրանում ազրպէյճանցիների որեւէ լուրջ մասնագիտական եւ շինարարական մասնակցութեան մասին խօսք չկայ: Ջաւախքի տարածքում շինարարական աշխատանքներն իրականացնում են վրացիները, եւ բանուորների հիմնական մասը հէնց վրացիներ են. թուրքերի եւ ազրպէյճանցիների ներթափանցում Ջաւախք չկայ:

Ինչ վերաբերում է նախագծի ազդեցութեանը Հայաստան-Թուրքիա յարաբերութիւնների կարգաւորման հեռանկարներին, ապա այս հարցում խառնւում են պատճառահետեւանքային մօտեցումները: Կարս-Գիւմրի երկաթուղին երբեք չի համարուել հիմնաւոր պատճառ, որը կարող էր եւ կարող է ստիպել հայկական կամ թուրքական կողմին գնալ զիջումների քաղաքական հարցերում եւ տնտեսապէս հիմնաւորել սահմանի բացման ու յարաբերութիւնների կարգաւորման անխուսափելիութիւնը: Ակնյայտ է, որ հայ-թուրքական յարաբերութիւնների կարգաւորման խնդիրն, առաջին հերթին, քաղաքական է, եւ այդ պատճառով չի կարող տնտեսական նպատակայարմարութիւնից դրդուած կարգաւորուել: Վերջին հաշուով, Անգարայի համար Կարս-Ախալքալաք երկաթգծի տնտեսական նշանակութիւնն ակնառու չափերի չի հասնում, քանի որ ապրանքաշրջանառութեան ծաւալները Հայաստանի հետ որեւէ լուրջ ֆինանսատնտեսական նշանակութիւն չունեն Թուրքիայի համար: Եւ վերջապէս, Կարս-Ախալքալաք-Թիֆլիս երկաթուղու գործարկումը չի նշանակում Կարս-Գիւմրի երկաթգծի անհետացում կամ ոչնչացում, ինչն իր հերթին չի կարող խանգարել Երեւանին ու Անգարային վերագործարկել այն` յարաբերութիւնների կարգաւորումից յետոյ, ինչի հեռանկարը, հաշուի առնելով Թուրքիայի յարձակողապաշտ հռետորաբանութիւնն ու նախապայմանների քաղաքականութեան սրացումը, մօտակայ շրջանում անհնար է թւում:

Միեւնոյն ժամանակ, պէտք է ընդգծել, որ Կարս-Ախալքալաք-Թիֆլիս երկաթգիծն, ամենայն հաւանականութեամբ, կարող է բաւական լուրջ տարածաշրջանային դեր խաղալ: Խօսքն, առաջին հերթին, վերաբերում է Կենտրոնական Ասիայի եւ Եւրոպայի միջեւ նոր փոխադրամիջոցների հանգոյցի ստեղծմանը: Միացնելով Թուրքիայի երկաթգծերը Պաքուի հետ` երկաթուղին, փաստօրէն, կարող է Կենտրոնական Ասիայի երկրների համար միջազգային շուկայ դուրս գալու լաւ հնարաւորութիւն ստեղծել` հնարաւորութիւն, որի միջոցով Կենտրոնական Ասիայի երկրները կը խուսափեն Ռուսաստանի տարածքն ու երկաթուղիները բեռների արտահանման եւ ներկրման համար օգտագործելու անհրաժեշտութիւնից:

Սակայն սա միայն տեսական, աւելի ճիշդ` թեքնիք հնարաւորութիւն է, որի կիրառական օգտագործումը կարող է բախուել մի շարք լուրջ խնդիրների` կապուած հէնց Կենտրոնական Ասիայի քաղաքական եւ տնտեսական զարգացման հետ: Խօսքն, առաջին հերթին, Կենտրոնական Ասիայի երկրների տնտեսութիւնների կառուցուածքի մասին է, որոնք հիմնուած են նաւթի եւ կազի արտահանման վրայ: Ղազախստանն ու Թուրքմենստանը, որոնք Կենտրոնական Ասիայի խոշորագոյն տնտեսութիւններն են, ունեն արտահանման հիմնական 1 յօդուած` ածխաջրեր: Առաջինի դէպքում խօսքը նաւթի մասին է, երկրորդի դէպքում` բնական կազի: Այս երկու ուղղութիւններով էլ Թուրքիա-Ազրպէյճան երկաթուղային հանգոյցը որեւէ նշանակութիւն չի կարող ունենալ, քանի որ ղազախական նաւթի արտահանման համար կան մի քանի գործող հնարաւորութիւններ. խօսքը հիմնականում Թրանսկասպեան խողովակաշարային ընկերութիւնների խմբաւորումի եւ Աթասու-Ալաշանկոու (Ղազախստան-Չինաստան) նաւթատարների մասին է: Սակայն հետագայում այս խողովակաշարերի ցանկում կարող է յայտնուել նաեւ Պաքու-Թիֆլիս-Ճէյհան նաւթատարը, որը, հաշուի առնելով նաւթի արտահանման ծաւալների կայուն անկումն Ազրպէյճանում, կարող է ծառայել զուտ ղազախական նաւթի արտահանման խնդիրներին: Ինչ վերաբերում է կազին, ապա երկաթգիծն ի սկզբանէ կազի արտահանմանը ծառայել չի կարող:

Սակայն, անգամ եթէ ենթադրենք, թէ Ղազախստանում արդիւնաբերական արտադրանքի աճի հնարաւորութիւնը կ՛աւելանայ, ինչը կարող է իրականութիւն դառնալ Ն. Նազարպայեւի տնտեսական զարգացման ռազմավարութեան իրականացման դէպքում, չի կարելի մեքենականօրէն ենթադրել, թէ ղազախական արդիւնաբերական արտադրանքը կը սկսի արտահանուել Ազրպէյճան-Թուրքիա երկաթգծով: Սա ունի մի քանի հիմնական պատճառներ, որոնցից կ՛առանձնացնենք երկուսը.

1.- Ղազախստանի տնտեսութիւնն աստիճանաբար աւելի է կապւում Չինաստանի հետ. 2012-ին ապրանքաշրջանառութիւնը երկու երկրների միջեւ անցել է 20 միլիառ տոլարը, իսկ նոր արդիւնաբերական նախագծերի իրականացումն էլ աւելի է «կապելու» այս երկրների շուկաներն ու տնտեսութիւնները:

2.- Ղազախստանը Մաքսային միութեան անդամ է եւ Ռուսաստանի ու Պիելոռուսիայի հետ այսօր աշխուժօրէն աշխատում է Եւրասիական միութեան ստեղծման նախագծի վրայ: Թէ՛ Մաքսային միութիւնը եւ թէ՛ Եւրասիական միութիւնը Ղազախստանին Ռուսաստանի տարածքով բեռնափոխադրման դիւրացման համար բաւական լուրջ հնարաւորութիւններ են տալիս, ինչը տնտեսական եւ քաղաքական առումով հարցականի տակ է դնում հարաւկովկասեան երկաթուղիների օգտագործման նպատակայարմարութիւնը:

Այս բոլոր խնդիրներին պէտք է աւելացնել նաեւ տարածաշրջանային անկայունութեան ազդեցութիւնը փոխադրամիջոցների նախագծերի արդիւնաւէտութեան եւ գրաւչութեան վրայ: Ռուսաստանի տարածքով անցնող երկաթուղին աշխարհագրօրէն չի հատում ոչ մի հակամարտութեան գօտի, ինչը Հարաւային Կովկասի դէպքում ասել չի կարելի. հայ-ազրպէյճանական հակամարտութիւն, Հարաւային Օսեթիայի եւ Աբխազիայի խնդիրներ, քրտական գործօնը Թուրքիայում, աճող հակասութիւններն ու հակամարտութիւնները Մերձաւոր Արեւելքում:

Այսպիսով, մեր խորին համոզմամբ, Կարս-Ախալքալաք-Թիֆլիս երկաթգիծը Հայաստանի Հանրապետութեան անվտանգութեան միջավայրի վրայ որեւէ լուրջ բացասական ազդեցութիւն ունենալ չի կարող: Աւելի՛ն. այն կարող է որոշակի դրական ազդեցութիւն ունենալ Ախալքալաքի ընկերային-տնտեսական կեանքի վրայ, նկատի ունենալով այն, որ հէնց Ախալքալաքը կարող է դառնալ Վրաստանի կարեւորագոյն երկաթուղային եւ կառավարման հանգոյցը:

 

«Նորավանք»